HRRS
Onlinezeitschrift für Höchstrichterliche Rechtsprechung zum Strafrecht
Juni 2022
23. Jahrgang
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Aufsätze und Entscheidungsanmerkungen
E-Scooter und Trunkenheitsfahrt – Eine Analyse nach wie vor ungeklärter (Rechts-) Fragen
Von Dr. Lukas Zeyher, Konstanz[*]
I. Einführung
Es prägt das gegenwärtige Stadtbild in sämtlichen deutschen Großstädten: Wild herumstehende mit einem Elektromotor versehene Tretroller (sog. E-Scooter), die von unterschiedlichsten Unternehmen bereitgestellt werden, können seit Inkrafttreten der Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr (eKFV) im Jahr 2019 von allen Personen über 14 Jahren benutzt werden.[1] Dementsprechend gewinnt das Phänomen nicht nur in der öffentlichen, sondern auch in der juristischen Diskussion mehr und mehr an Bedeutung. Vor allem in strafrechtlicher Hinsicht stellen sich hier zwei Fragen, zu denen sich ein einhelliges Meinungsbild noch nicht herauskristallisiert hat. Dies stößt mit Blick auf das im Strafrecht besonders bedeutsame Bestimmtheitsgebot (Art. 103 Abs. 2 GG) auf Bedenken und gebietet eine Klärung. Zunächst geht es (auf Tatbestandsebene) um die Höhe des Blutalkoholkonzentrationsgrenzwerts (BAK-Grenzwert) zur Bestimmung der absoluten Fahruntüchtigkeit. Auf Rechtsfolgenebene stellt sich sodann die Frage einer möglichen Entziehung der Fahrerlaubnis nach § 69 StGB. Der nachfolgende Beitrag behandelt diese Problempunkte und will damit zu weiterer Rechtssicherheit beitragen.
II. E-Scooter und die Schwelle zur absoluten Fahruntüchtigkeit
1. Begriffsbestimmung: absolute Fahruntüchtigkeit
Unter dem Begriff der absoluten Fahruntüchtigkeit versteht man keine Bezeichnung für eine Eigenschaft, Ursache oder einen Grad der Fahrunsicherheit, sondern die Art und Weise des Tatnachweises durch eine bestimmte Blutalkoholkonzentration (BAK), mithin also eine Frage des Beweisrechts.[2] Der Begriff beschreibt die Unwiderleglichkeit des Indizwerts der Blutalkoholkonzentration – ein Gegenbeweis ist selbst bei erhöhter Alkoholgewöhnung ausgeschlossen.[3] Der Grenzwert hat damit die Bedeutung einer prozessualen Beweisregel.[4]
2. Absolute Fahruntüchtigkeit bei Pkw-Fahrern ab einer BAK von 1,1 Promille
Bei Pkw-Fahrern ist heute in der Rechtsprechung ein BAK-Grenzwert von 1,1 Promille für die Bestimmung der absoluten Fahruntüchtigkeit anerkannt.[5] Dieser geht auf eine Entscheidung des BGH aus dem Jahre 1990 zurück.[6] Der bis dato bestehende Grenzwert von 1,3 Promille setzte sich aus einem Grundwert von 1,1 Promille und einem Sicherheitszuschlag von 0,2 Promille zusammen. Der Grundwert beruhte auf einem Gutachten des Bundesgesundheitsamtes aus dem Jahre 1966 und lag eigentlich bei einem Wert von 1,0 Promille, wurde aber auf 1,1 Promille angehoben, weil nach den damaligen wissenschaftlichen Erkenntnissen nicht auszuschließen war, dass bei "besonders fahrbefähigten Kraftfahrern” oder bei einer "besonderen individuellen Alkoholverträglichkeit” die Fahruntüchtigkeit erst bei 1,1 Promille eintritt.[7] Der Sicherheitszuschlag von 0,2 Promille diente dem "Ausgleich möglicher Fehlerquellen und Ungenauigkeiten bei der Berechnung des Blutalkoholgehalts auf die Tatzeit (Rückrechnung)”. Aufgrund späterer Fahrversuche und der seit 1966 stark veränderten Leistungsanforderungen an den einzelnen Kraftfahrer sah der BGH im Jahr 1990 keine Veranlassung mehr, den Grundwert von 1,0 Promille aufzustocken. Zudem führten verbesserte Messmethoden dazu, dass der Sicherheitszuschlag halbiert werden konnte, woraus sich der neue Grenzwert von 1,1 Promille ergab.[8] Zusammengefasst setzt sich der Schwellenwert insoweit also aus einem Grundwert von 1,0 Promille sowie einem Sicherheitszuschlag von 0,1 Promille zusammen.[9]
3. Bisheriges Meinungsbild zur Grenze der absoluten Fahruntüchtigkeit bei E-Scootern
Die herrschende Meinung in Rspr. und Literatur[10] zieht zur Bestimmung der absoluten Fahruntüchtigkeit genau diesen bei Pkw-Fahrern entwickelten Schwellenwert von 1,1 Promille heran. Argumentiert wird insoweit mit der Einordnung von E-Scootern als Kraftfahrzeuge im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes. Bereits aus dem Wortlaut des § 1 Abs. 2 StVG ergebe sich keine Beschränkung hinsichtlich eines elektrischen Antriebs, vielmehr werde lediglich auf die Bewegung mittels Maschinenkraft abgestellt.[11] Daneben stritten die an die Fahrtüchtigkeit zu stellenden Anforderungen bzgl. psycho-physischer Einzelfunktionen wie etwa Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit oder Sehvermögen für eine Anwendung des 1,1 Promille-Schwellenwertes. Diese unterschieden sich nicht erheblich von den verschiedenen Arten der Kraftfahrzeuge.[12] Zudem sei auch bei den insoweit vergleichbaren Mofas dieser Schwellenwert maßgeblich.[13] Im Übrigen führte ein eigener Grenzwert für jede Fahrzeugart zu einer verwirrenden Vielfalt von Werten und Begriffen für die Verkehrsteilnehmer, was schon aus praktischen Gründen bedenklich sei.[14]
Demgegenüber ist nach teilweise in der Literatur vertretener Auffassung der für Fahrradfahrer geltende Grenzwert in Höhe von 1,6 Promille anwendbar. In Anlehnung an die oben aufgeführte Entscheidung des BGH aus dem Jahr 1990 wird hierfür primär angeführt, dass der Schwellenwert zur absoluten Fahrunfähigkeit bei Autofahrern auf hinreichenden wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhe. Gerade daran fehle es aber bei E-Scootern gegenwärtig noch.[15] Des Weiteren seien die E-Scooter mit Blick auf ihr Gewicht und die beschränkte Maximalgeschwindigkeit deutlich angenähert zu den Fahrrädern.[16] Dies erkenne auch der Gesetzgeber, indem er die Fortbewegung mittels E-Scooter an die Benutzung von Radwegen knüpfe (§ 10 Abs. 1 und Abs. 2 eKFV)[17] und auch im Übrigen die für Radfahrer geltenden Verkehrszeichen zu beachten seien.[18] Schließlich seien die zu stellenden Leistungsanforderungen an den jeweiligen Fahrer bei einem E-Scooter deutlich geringer als bei einem "klassischen" Kfz.[19]
4. Stellungnahme
a) Seit Einführung der Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr (eKFV) kann die Kraftfahrzeugeigenschaft (§ 1 Abs. 2 StVG) der
E-Scooter nicht bezweifelt werden.[20] So ordnet § 1 Abs. 1 eKFV Elektrokleinstfahrzeuge mit elektrischem Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 6 km/h und nicht mehr als 20 km/h als Kraftfahrzeuge ein, wenn diese zusätzlich ergänzende Merkmale aufweisen (u.a. Lenk- oder Haltestange sowie weitere Anforderungen an die Verkehrssicherheit i.S.d. §§ 4 ff. eKFV). Dieser ausdrückliche Wille des Gesetzgebers, E-Scooter als Kraftfahrzeuge anzusehen, kommt systematisch dadurch zum Ausdruck, dass er sich veranlasst gesehen hat, für bestimmte der eKFV unterfallende Fahrzeuge die fehlende Kraftfahrzeugeigenschaft ausdrücklich festzuhalten.[21] So ordnet § 1 Abs. 3 StVG bei durch Muskelkraft und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb fortbewegten Landfahrzeugen – also Elektrofahrrädern, auch "E-Bike", Pedelec oder Light Electric Vehicle (LEV) –[22] die Anwendung der für Fahrräder geltenden Regelungen an. Dies etwa dann, wenn der elektrische Hilfsantrieb eine Nennleistung von höchstens 0,25 kW aufweist und die Unterstützung sich mit zunehmender Geschwindigkeit progressiv verringert und beim Erreichen von 25 km/h oder früher, wenn der Fahrer nicht mehr tritt, unterbrochen wird. E-Scooter unterfallen jedoch bereits deshalb nicht der Norm, weil das "Treten" für dessen Fortbewegung gar keine Voraussetzung ist.[23] Wird dem entstehungsgeschichtlich entgegengehalten, es sei bei der Neuregelung lediglich um Rechtsklarheit in Bezug auf die verkehrsrechtliche Einstufung von Elektrofahrrädern und die Umsetzung von Art. 1 Abs. 2 lit. h der Richtlinie 2002/24/EG gegangen,[24] ist dies mit Blick auf die Gesetzgebungsmaterialien zutreffend.[25] Dem gesetzgeberischen Willen, E-Scooter abweichend von Elektrofahrrädern zu behandeln, widerspricht dies indes nicht: Das Straßenverkehrsgesetz wurde auch nach Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung am 15. Juni 2019 und bis heute mehrfach geändert, ohne dass eine – durchaus mögliche – Anpassung durch den Gesetzgeber erfolgt wäre.[26] Deshalb vermag – ungeachtet des Verhältnisses von Gesetz und Verordnung –[27] auch die Argumentation in Bezug auf § 10 bzw. § 12 Abs.3 eKFV nicht zu überzeugen.
b) Es ist daneben auch zutreffend, dass sich die Leistungsanforderungen bzgl. psycho-physischer Einzelfunktionen wie etwa Aufmerksamkeit, Reaktionsfähigkeit oder Sehvermögen bei den verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen nicht erheblich unterscheiden. Die eigene nur geringe Höchstgeschwindigkeit des E-Scooters im Vergleich zum Pkw spielt nur eine untergeordnete Rolle: Für den Fahrer eines E-Scooters kommt es nicht nur darauf an, die eigene Geschwindigkeit abzuschätzen, sondern auch darauf, das Verhalten schnellerer Verkehrsteilnehmer sachgerecht zu beurteilen und darauf zu reagieren.[28] Gerade im Stadtverkehr kann das Argument rund um die Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h ohnehin kein Entscheidendes sein. Auch dem herkömmlichen Autofahrer ist es gerade zur Nachtzeit regelmäßig bereits gesetzlich nicht erlaubt, schneller als 30 km/h zu fahren.[29] Dass die Leistungsanforderungen demgegenüber bei E-Scootern auch im Vergleich zu den klassischen Fahrrädern deutlich höher sind, untermauert schließlich das plastische Beispiel des Freihändigfahrens: Während es selbst dem Fahrradfahranfänger regelmäßig keine größeren Probleme bereitet, die Fahrt ohne Hand am Lenker fortzusetzen,[30] bleibt diese Möglichkeit auch dem erfahrenen E-Scooter-Fahrer wohl dauerhaft verwehrt.
c) Entscheidend für die Richtigkeit der herrschenden Meinung spricht jedoch m.E. der Sinn und Zweck der Straßenverkehrsdelikte rund um § 316 StGB: Der Schutz der Sicherheit des öffentlichen Straßenverkehrs.[31] Diese ist beeinträchtigt, wenn der Fahrzeugführer nicht in der Lage ist, das Fahrzeug sicher zu führen. Die Prüfung des Tatbestandsmerkmals "Fahrunsicherheit" erweist sich deshalb als zentrale Fragestellung.[32] Nach höchstrichterlicher Rechtsprechung liegt eine solche vor, wenn "die Gesamtleistungsfähigkeit, besonders infolge Enthemmung sowie geistig-seelischer und körperlicher (psychophysischer) Leistungsausfälle so weit herabgesetzt ist, dass er nicht mehr fähig ist, sein Fahrzeug im Straßenverkehr eine längere Strecke, und zwar auch bei plötzlichem Auftreten schwieriger Verkehrslagen, sicher zu steuern".[33] Vereinfacht gesagt kann der Täter das Fahrzeug nur noch gefährlich führen, weil seine Gesamtleistungsfähigkeit hinter den an den Fahrzeugführer zu stellenden Mindestanforderungen zurückbleibt.[34] In Bezug auf die alkoholbedingte Fahrunsicherheit hat der Richter die psychologische und statistische Alkoholforschung insoweit maßgeblich zu berücksichtigen. Ein zentrales Element der psychologischen und statistischen Alkoholforschung ist dabei Folgendes: Jeder Mensch weist ab einer bestimmten Alkoholmenge im Körper derart starke Leistungsminderungen auf, dass es ihm unmöglich ist, den Anforderungen des Verkehrs gerecht zu werden.[35] Bei dieser sog. absoluten Fahruntüchtigkeit handelt es sich nicht um eine medizinisch-naturwissenschaftliche Aussage, sondern "um das Ergebnis einer juristischen Bewertung der medizinisch-naturwissenschaftlichen Erkenntnisse".[36] Diese münden in den allgemeinen, den Tatrichter bindenden Erfahrungssatz ein,
wonach – was für die richterliche Überzeugungsbildung ausreicht –[37] mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststeht, dass der Betreffende bei Erreichen des jeweiligen Alkoholisierungsgrads fahrunsicher ist.[38]
In diesem Zusammenhang lässt sich die Studie der rechtsmedizinischen Institute in Düsseldorf und München aus dem November 2021 in Bezug auf die alkoholbedingten Auswirkungen bei Fahrern von E-Scootern[39] maßgeblich heranziehen: Hier führte die von den Rechtsmedizinern Prof. Hartung (München) und Prof. Daldrup (Düsseldorf) geleitete Arbeitsgruppe eine Realfahrt-Fahrsicherheitsstudie mit E-Scootern durch. Die Versuche wurden dabei an verschiedenen Tagen mit jeweils anderen Teilnehmer/innen durchgeführt, und zwar bei Regen und Sonnenschein, um auch den Einfluss des Wetters zu berücksichtigen. Zur Einordnung der Fahrresultate unter Alkoholeinfluss wurden zeitgleich die Ergebnisse mit einer nüchtern fahrenden Kontrollgruppe verglichen. Dabei zeigte sich bereits ab einer BAK von 0,3 Promille eine Reduzierung der Fahrleistung um die Hälfte – signifikant steigend bis zu einer BAK von 0,8 Promille. Ab einer BAK von 1,0 Promille sei die Fahrleistung gar derart reduziert gewesen, dass selbst die am Ende lediglich verjüngende Fahrspur die Teilnehmer vor starke Probleme gestellt habe. Gemessen an den oben aufgezeigten Maßstäben dürfte deshalb spätestens ab einer BAK von 1,0 Promille mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststehen, dass ein E-Scooter-Fahrer nicht mehr den Anforderungen des Verkehrs gewachsen ist.[40] Mit dem bei Kfz-Fahrern anerkannten Sicherheitszuschlag von 0,1 Promille landet man deshalb ebenfalls bei einem Schwellenwert von 1,1 Promille. Auch wenn die zitierte Studie noch nicht den Stand abbilden dürfte, den man im Zuge der ursprünglichen Entscheidungen zu den Pkw-Fahrern erreicht hatte, ist das Argument, es fehle bezüglich E-Scootern gegenwärtig noch an (entsprechenden) Erkenntnissen, anhand derer eine verbindliche Schwelle zur absoluten Fahruntüchtigkeit gezogen werden kann,[41] damit deutlich entkräftet. Dies gilt insbesondere mit Blick auf die für eine Verurteilung (wegen Trunkenheitsfahrt) erforderliche richterliche Überzeugungsbildung, für die gerade keine "absolute, das Gegenteil denknotwendig ausschließende und von niemandem anzweifelbare Gewissheit (über die Fahrunsicherheit) {…} erforderlich ist"[42].
Vergleicht man diese Werte schließlich mit den Ergebnissen der rechtsmedizinischen Institute in Düsseldorf und München zu den alkoholbedingten Auswirkungen bei Fahrradfahrern, festigt sich diese Erkenntnis. In einer mit dem E-Scooter-Experiment vergleichbaren Realfahrt-Fahrsicherheitsstudie aus dem Jahr 2014 wurden relevante Ausfallerscheinungen zwar ebenfalls bei niedrigen BAK-Werten von 0,2 bis 0,4 Promille festgestellt. Bis zu einer BAK von etwa 0,8 Promille konnten die Testpersonen jedoch die gröbsten Fahrfehler noch ausgleichen. Erst ab einer BAK von 1,4 Promille war kein Proband mehr in der Lage, sein individuelles, nüchternes Ausgangsniveau bezüglich der gesamten Fahrfehler zu erreichen oder gar zu übertreffen.[43] Ein Vergleich mit E-Scootern ist allein unter diesem Gesichtspunkt jedenfalls nicht (mehr) tragbar.
III. Zur Frage der Entziehung der Fahrerlaubnis nach § 69 StGB
Die Entziehung der Fahrerlaubnis gem. § 69 StGB ist nach Wortlaut, Systematik und Entstehungsgeschichte eine Maßregel der Besserung und Sicherung.[44] Sie setzt keine schuldhaft begangene, sondern lediglich eine rechtswidrige Tat voraus. Ihr kommt keinerlei Strafcharakter zu – vielmehr ist sie ein rein präventives Instrument zum Schutz der Sicherheit des Straßenverkehrs.[45] Zentrale Voraussetzung der Entziehung der Fahrerlaubnis ist die Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen. Die Feststellung der Ungeeignetheit folgt dabei einem Modell der Indikatoren und Gegenindikatoren, bei dessen Anwendung allerdings zwischen den Anknüpfungstaten nach § ? 69 Abs. ? 2 StGB (Entziehung der Fahrerlaubnis als Regelfall) und sonstigen Straftaten zu unterscheiden ist.[46] Liegt eine Tat nach § ? 69 Abs. ? 2 StGB vor, so ist in der Regel (d.h. ohne sonst vorzunehmende Gesamtwürdigung aller Umstände und der Täterpersönlichkeit) die Entziehung der Fahrerlaubnis anzuordnen. Diese Regelvermutung ist allerdings widerlegbar. Das Gericht muss dazu prüfen, ob entweder der Anlasstat selbst ein Ausnahmecharakter zukommt oder ob ganz besondere Umstände vorliegen, die nach der Tat die Eignung des Täters günstig beeinflusst haben, sodass die Vermutung der fehlenden Eignung zum Zeitpunkt der Entscheidung nicht mehr besteht.[47] Da sich § 316 StGB in Nr. 2 des § 69 Abs. 2 StGB wiederfindet, greift dessen Regelvermutung dem Wortlaut entsprechend im Grundsatz ein. Es stellt sich deshalb die Frage, ob diese Regelvermutung bei der Verwirklichung des Tatbestands mittels E-Scooter ausnahmsweise bereits grundsätzlich aufgrund des Ausnahmecharakters der Tat oder jedenfalls aufgrund besonderer Umstände im Einzelfall regelmäßig widerlegt ist.
1. Meinungsbild in Rechtsprechung und Literatur
Die Auffassungen zu dieser Frage fallen in Rechtsprechung und Literatur auseinander. Erstere bejaht überwiegend die Regelvermutung des § 69 Abs. 2 Nr. 2 StGB.[48] Lediglich das LG Dortmund[49] sowie das LG Halle[50] haben insoweit einen Ausnahmefall erkannt. Der BGH hat die Frage in seinem Beschluss vom 02. März 2021[51] hingegen offengelassen. Argumentiert wird wiederum primär mit der Einordnung der E-Scooter als Kraftfahrzeuge.[52] Außerdem komme den E-Scootern im Vergleich zu den Fahrrädern ein erhöhtes Gefahrenpotential zu.[53] In der Literatur zeigt sich demgegenüber ein umgekehrtes Meinungsbild. Hier wird die Regelvermutung des § 69 Abs. 2 Nr. 2 StGB überwiegend bereits grundsätzlich abgelehnt.[54] Ins Feld geführt wird dabei insbesondere, dass es durchaus einen Unterschied mache, ob eine Trunkenheitsfahrt "nur" mit einem E-Scooter oder stattdessen mit einem Pkw begangen wurde.[55]
2. Stellungnahme
a) Auch insoweit gilt hinsichtlich der Kraftfahrzeugeigenschaft der E-Scooter nichts abweichendes. Der E-Scooter ist aber kein Kraftfahrzeug, das nur mit einer Fahrerlaubnis geführt werden darf. Vielmehr handelt es sich dabei gem. § 3 eKFV um ein Fahrzeug, welches von allen Personen geführt werden darf, die das 14. Lebensjahr vollendet haben. Auf eine gültige Fahrerlaubnis oder eine Prüfbescheinigung kommt es nicht an. Selbst im Falle der Entziehung der Fahrerlaubnis dürfte künftig auch während der Sperrfrist ohne Verhängung einer weiteren Maßregel ein E-Scooter geführt werden.[56] Dass heutzutage auch ein elektrischer Roller, der ohne Fahrerlaubnis ab einem Alter von 14 Jahren, also führerscheinfrei im öffentlichen Verkehr gesteuert werden darf, ebenfalls unter den Fahrzeugbegriff fällt, dürfte der Gesetzgeber im Jahr 1969 bei der Neufassung des § 69 StGB nicht im Blick gehabt haben. Die Maßregel wurde durch das StraßenVSichG vom 26. November 1964 als § 42m in das StGB eingefügt.[57] Anlass war die "sprunghafte" Zunahme der Zahl der Verkehrsunfälle, die eine "Hebung der Verkehrssicherheit auf den Straßen" gebot.[58] Bereits damals wurde in § 42 Abs. 2 StGB der Regelkatalog des heutigen Abs. 2 eingefügt.[59] Dies wurde darauf gestützt, dass "bestimmte gefährliche Verhaltensweisen schon für sich allein die Feststellung rechtfertigen, der Täter sei für die Teilnahme am Straßenverkehr ungeeignet". Mit der abstrakten Umschreibung dieser Fälle sollte ein Auslegungshinweis und damit zugleich "eine festere Führung durch das Gesetz" gegeben werden.[60] Durch das 2. StrRK aus dem Jahr 1969 erhielt die Vorschrift über die Entziehung der Fahrerlaubnis ihre jetzige Paragraphennummer.[61] Danach wurde die Vorschrift mehrfach redaktionell an andere angepasst, blieb aber im Übrigen unverändert.[62] Der historische Zweck spricht deshalb dafür, von § 69 StGB nur solche Fahrzeuge als erfasst anzusehen, bei deren Benutzung man auch eine Fahrerlaubnis benötigt. Bei E-Scootern ist dies gerade nicht der Fall.
b) Ausgehend von diesem (historischen) Zweck ist festzuhalten, dass die Hemmschwelle, ein Elektrokleinstfahrzeug wie einen E-Scooter trotz alkoholbedingter Fahruntüchtigkeit zu führen, als deutlich niedriger einzuordnen ist als beispielsweise diejenige beim Führen eines Pkw in einem solchen Zustand.[63] Während es nach einem feuchtfröhlichen Abend häufig bereits an der tatsächlichen Möglichkeit fehlt, mit dem eigenen KFZ nach Hause zu fahren, ist der Rückgriff auf den E-Scooter kein weiter. Er erfordert lediglich ein Öffnen der auf dem eigenen Smartphone befindlichen App, mithilfe dessen die vielfach herumstehenden E-Scooter freigeschaltet werden können. Dem alkoholisierten Benutzer eines E-Scooters kann deshalb nicht unterstellt werden, er führe unter denselben Voraussetzungen fahrerlaubnisbedürftige Kraftfahrzeuge wie Mofas, Motorroller, Pkw oder gar Lkw.
c) Entscheidend für einen Ausnahmefall von § 69 Abs. 2 Nr. 2 StGB spricht aber schließlich m.E. (auch hier) die zentrale Voraussetzung des § 69 StGB: Die Ungeeignetheit zum Führen eines Kraftfahrzeugs. Ungeeignet in diesem Sinne ist ein Täter, wenn er dazu neigt, bei der Teilnahme am Kraftfahrzeugverkehr die berechtigten Sicherheitsinteressen anderer Verkehrsteilnehmer eigenen Zielen in nicht hinnehmbarem Maß unterzuordnen und insoweit die Gefährdung oder Verletzung fremder Rechtsgüter in Kauf zu nehmen.[64] Allein aufgrund seiner Befreiung von der Helmpflicht (vgl. § 21a Abs. 2 S. 1 StVO) stellt der jeweilige Nutzer eines E-Scooters als "schwacher Verkehrsteilnehmer" allerdings mehr eine Gefahr für sich selbst als für andere Verkehrsteilnehmer dar.[65] Dies ändert zwar nichts an der Vergleichbarkeit der Leistungsanforderungen bzgl. psycho-physischer Einzelfunktionen (vgl. oben). Im Unterschied zu dem Fahren mit herkömmlichen Kraftfahrzeugen wie Pkw oder gar Lkw ist die Gefährdung anderer allerdings weitaus geringer. Dies gilt aufgrund des
deutlich geringeren Gewichts und der äußeren Beschaffenheit auch im Vergleich zu Mofas oder Motorrollern.
d) Selbst wenn man die Regelvermutung des § 69 Abs. 2 Nr. 2 StGB damit nicht bereits aufgrund des grundsätzlichen Ausnahmecharakters der Tat als widerlegt ansieht, dürfte ein Ausnahmefall regelmäßig jedenfalls deshalb vorliegen, weil die Tat im Einzelfall nicht dem Bewertungsmaßstab des verwirklichten Regelbeispiels entspricht (sog. Bagatellfälle).[66] Die Trunkenheitsfahrten mittels E-Scooter erfolgen zum einen regelmäßig spät nachts, sodass eine Gefährdung anderer bereits aus diesem Grund zumindest nicht naheliegt. Zum anderen werden E-Scooter zumeist auch nur für überschaubare räumliche Distanzen von nur wenigen Kilometern eingesetzt.[67]
IV. Fazit
Es entspricht dem klaren gesetzgeberischen Willen, E-Scooter als Kraftfahrzeuge im Sinne des StVG anzusehen. Hinsichtlich der Frage, welcher BAK-Wert eine absolute Fahruntüchtigkeit begründet, spricht dies jedoch lediglich als Indiz für eine Anwendung des bei Pkw-Fahrern anzuwenden Schwellenwerts von 1,1 Promille. Entscheidend ergibt sich diese Übertragung aus dem Tatbestandsmerkmal "Fahruntüchtigkeit" der Straßenverkehrsdelikte. Die im November 2021 durchgeführte Studie der rechtsmedizinischen Institute Düsseldorf und München hat gezeigt, dass ein E-Scooter-Fahrer spätestens ab einer BAK von 1,o Promille nicht mehr den Anforderungen des Verkehrs gewachsen ist, er mithin absolut fahruntüchtig ist. Mit dem bei Kfz-Fahrern anerkannten Sicherheitszuschlag von 0,1 Promille landet man deshalb ebenfalls bei einem Schwellenwert von 1,1 Promille. Allerdings folgt daraus nach hier vertretener Auffassung nicht die (zwingende) Anwendung des § 69 Abs. 2 Nr. 2 StGB: Trotz regelmäßiger Verwirklichung des Tatbestands des § 316 StGB kommt der Trunkenheitsfahrt mittels E-Scooter bereits grundsätzlicher Ausnahmecharakter zu. Dies folgt nach hier vertretener Auffassung (auch insoweit) aus dem zentralen Tatbestandsmerkmal des § 69 StGB: Der Ungeeignetheit zum Führen eines Kraftfahrzeugs.
* Der Verfasser Dr. Lukas Zeyher ist Rechtsreferendar am OLG Karlsruhe/Stammdienststelle LG Konstanz.
[1] Vgl. auch Engel DAR 2020, 16 (16).
[2] BGHSt 31, 42 (44); Matt/Renzikowski/Renzikowski, 2. Aufl. 2020, StGB § 316 Rn. 9.
[3] MüKoStGB/Pegel, 3. Aufl. 2019 § 316 Rn. 34; Matt/Renzikowski/Renzikowski, 2. Aufl. 2020, StGB § 316 Rn. 9.
[4] Insgesamt so auch Schefer NZV 2020, 239 (240).
[5] BGHSt 37, 89; Schönke/Schröder/Hecker, 30. Aufl. 2019, StGB § 316 Rn. 8.
[7] BGHSt 21, 157 (161).
[8] Vgl. zum Ganzen LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 61 ff.
[9] Vgl. insgesamt zur Historie des Grenzwerts von 1,1 Promille auch Meyer NZV 2011, 474 (475).
[10] Vgl. statt aller AG Flensburg BeckRS 2021, 44713; Engel, DAR 2020 16 (17); Huppertz NZV 2019, 558 (560); LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 67 m.w.N.
[11] LG Wuppertal BeckRS 2022, 1255 Rn. 20 ff.
[12] LG Wuppertal BeckRS 2022, 1255 Rn. 27.
[13] LG Wuppertal, BeckRS 2022, 1255 Rn. 28.
[14] BayObLG NZV 2020, 582 (584).
[15] So etwa Schefer NZV 2020, 239 (240 ff.).
[16] Vgl. auch LG Dortmund BeckRS 2020, 3436 Rn. 13, 17.
[17] Schefer NZV 2020, 239 (242).
[18] Koehl SVR 2020, 12 (12) unter Verweis auf § 12 Abs. 3 eKFV.
[19] Schefer NZV 2020, 239 (242).
[20] So auch Kerkmann NZV 2020, 161 (161); Schefer NZV 2020, 239 (239).
[21] LG Wuppertal BeckRS 2022, 1255; LG Flensburg BeckRS 2021, 35545 Rn. 18 f.
[22] Vgl. Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Hühnermann, Straßenverkehrsrecht, 27. Aufl. 2022, StVG § 1 Rn. 8b.
[23] So zutreffend LG Wuppertal BeckRS 2022, 1255 Rn. 24.
[24] Kirschey jurisPR-StrafR 5/2022 Anm. 3.
[25] Vgl. BT-Drs. 17/12856, S. 11.
[26] In Bezug auf eine (ablehnende) Analogie zu § 1 Abs. 3 StVG auch LG Wuppertal BeckRS 2022, 1255 Rn. 25.
[27] Vgl. zum Verhältnis Gesetz/Verordnung etwa Dürig/Herzog/Scholz/Grzeszick, 95. EL Juli 2021, GG Art. 20 Rn. 61 ff.
[28] LG Wuppertal BeckRS 2022, 1255 Rn. 27.
[29] Vgl. etwa zur jüngsten Einführung eines nächtlichen Tempolimits in Hamburg Brügge, Autobild-Beitrag v. 02.06.2021, abrufbar unter https://www.autobild.de/artikel/tempo-30-in-grossstaedten-hamburg-berlin-nachts-20254181.html, zul. abgerufen am 13.06.2022.
[30] Dabei zu beachten ist jedoch der Verstoß gegen § 23 Abs. 3 S. 2 StVO, der auch bußgeldbewehrt ist.
[31] Schönke/Schröder/Hecker, 30. Aufl. 2019, StGB § 316 Rn. 1; LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 3; bei § 315c StGB ist dies streitig, vgl. etwa MüKoStGB/Pegel, 3. Aufl. 2019, StGB § 315c Rn. 1.
[32] In diese Richtung auch Lamberz NZV 2020, 586 (587).
[33] BGH NJW 1959, 1047 (1049); MüKoStGB/Pegel, 3. Aufl. 2019, § 316 Rn. 26.
[34] Fischer, 69. Aufl. 2022, § 316 Rn. 7; LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 11.
[35] LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 59.
[36] LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 59.
[37] Vgl. etwa BGH NStZ-RR 2007, 43 (44): Für die richterliche Überzeugungsbildung genügt ein "nach der Lebenserfahrung ausreichendes Maß an Sicherheit, das vernünftige und nicht bloß auf denktheoretische Möglichkeiten gegründete Zweifel nicht zulässt".
[38] LK-StGB/König, Band 17, 13. Aufl. 2021, § 316 Rn. 59.
[39] Vgl. https://www.bads.de/artikel-pressesprecher/betrunken-auf-dem-e-scooter-studie-bestaetigt-unterschaetzte-gefahr/, zul. abgerufen am 13.06.2022.
[40] Im Zuge dieser Studie forderte Daldrup für E-Scooter-Fahrende gar "in puncto Alkoholkonsum dieselben Maßstäbe wie für Fahranfänger und Fahranfängerinnen", vgl. https://www.bads.de/artikel-pressesprecher/betrunken-auf-dem-e-scooter-studie-bestaetigt-unterschaetzte-gefahr/, zul. abgerufen am 13.06..2022.
[41] So noch Schefer NZV 2020, 239 (241).
[42] BGH NStZ-RR 2007, 43 (44).
[43] Vgl. zum Ganzen Daldrup, Hartung, Maatz, Grenzwerte für absolute Fahruntüchtigkeit bei Radfahrern, S. 48 f. abrufbar unter https://www.udv.de/resource/blob/79746/67b89ea0cc37f0ef8327e36e305db1a6/28-grenzwerte-fuer-absolute-fahruntuechtigkeit-bei-radfahrern-data.pdf, zul. abgerufen am 13.06.2022.
[44] BGHSt 7, 165 (168); 15, 393; MüKoStGB/Athing, 4. Aufl. 2020, § 69 Rn. 1; Schönke/Schröder/Kinzig, 30. Aufl. 2019 § 69 Rn. 2.
[45] MüKoStGB/Athing, 4. Aufl. 2020, § 69 Rn. 1; BeckOK StGB/Heuchemer, 52. Ed. 1.2.2022, StGB § 69 Rn. 1.
[46] NK-StGB/Böse, 5. Aufl. 2017, StGB § 69 Rn. 12.
[47] NK-StGB/Böse, 5. Aufl. 2017, StGB § 69 Rn. 14.
[48] So etwa LG Stuttgart BeckRS 2020, 48936; OLG Zweibrücken BeckRS 2021, 18277; LG Wuppertal BeckRS2022, 1255; LG Flensburg BeckRS 2021, 35545.
[49] LG Dortmund BeckRS 2020, 3435.
[50] LG Halle BeckRS 2020, 18948.
[51] BGH NZV 2021 471 (m. Anm. Zivanic).
[52] LG Flensburg BeckRS 2021, 35545 Rn. 18 ff.; LG Stuttgart BeckRS 2020, 48936 Rn. 18ff.
[53] LG Flensburg BeckRS 2021, 35545Rn. 20.
[54] So etwa Engel DAR 2020, 16 (17f.); Kerkmann NZV 2020, 161 (162f.); Kirschey jurisPR-StrafR 5/2022 Anm. 3.
[55] So wohl Engel, DAR 2020, 16 (17).
[56] Hierauf weist auch Engel DAR 2020, 16 (17) zu Recht hin.
[57] BGBl. I, S. 832; vgl. zur Entstehungsgeschichte insoweit ausführlich etwa NK-StGB/Böse, 5. Aufl. 2017, § 69 Rn. 1 f.; MüKoStGB/v. Heintschel-Heinegg/Huber, 4. Aufl. 2020, StGB § 69 Rn. 8 f.
[58] MüKoStGB/v. Heintschel-Heinegg/Huber, 4. Aufl. 2020, StGB § 69 Rn. 8 unter Verweis auf BT-Drs. I/2674, 7, 8.
[59] BGBl. I, S. 921.
[60] BT-Drs. I/651, 16, 17.
[61] BGBl. I S. 717.
[62] MüKoStGB/v. Heintschel-Heinegg/Huber, 4. Aufl. 2020, StGB § 69 Rn. 9.
[63] Zutreffend auch LG Dortmund BeckRS 2020, 3435 Rn. 8.
[64] BGH NStZ 2004, 144 (145); Schönke/Schröder/Kinzig, 30. Aufl. 2019, StGB § 69 Rn. 29.
[65] Kirschey jurisPR-StrafR 5/2022 Anm. 3.
[66] Vgl. etwa MüKoStGB/v. Heintschel-Heinegg/Huber, 4. Aufl. 2020, StGB § 69 Rn. 76.
[67] Im jüngst entschiedenen Fall des AG Heidelberg vom 20.10.2021 hatte der Täter den E-Scooter um 04.30 Uhr für eine Strecke von ca. 2 km benutzt, vgl. AG Heidelberg DAR 2022, 47 (48).